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       治理超限超載是一個世界性難題，各國政府都深深意識到超限超載車輛對交通安全、環(huán)境和道路設施的巨大危害。有關專家曾形象地將超限超載車輛比喻為“掠奪性命的武器，道路設施的天敵”。為此，很多國家都采取了嚴格的治理措施。

美國

      1913年通過第一部限制車重的法律，隨后又出臺了多部聯邦法律，對超限超載車輛的管理做出了明確規(guī)定。目前，美國的超限超載車輛約占被檢測貨運車輛總數的3.5%。

       美國處理超限超載車輛的主要措施有：一是向違章車輛發(fā)出違章傳票，確定罰款金額。并輔以其他懲罰措施，如交付路產補償金、被列入駕駛員和運輸企業(yè)不良記錄檔案等。二是卸載或均載（移動貨物直到軸載不超限）。三是對嚴重超限超載或屢次違章者采取司法行動，包括刑事訴訟、短期拘留和多達1年以上的監(jiān)禁。

韓國

       從1973年7月開始對重車實行重點檢查。1994年10月，超限超載車輛過多導致圣水大橋坍塌后，韓國政府進一步加大了治理力度，在全國設立了400余個超限超載檢測站（點）。目前，韓國超限超載車輛僅占被檢測貨運車輛的1.5%。

       韓國法律規(guī)定，對超限行駛者或強迫駕駛員超限運營者判處1年以下有期徒刑或處以200萬元韓幣（約合人民幣1.5萬元）以下罰款；對擅自改裝車輛或妨礙檢測者處2年以下有期徒刑或處以700萬元韓幣（約合人民幣5.2萬元）罰款。超限運輸車輛一經發(fā)現，將被公路部門直接引導至法院接受法律懲處。

德國

       聯邦貨物運輸局設有專門機構治理超限超載,有權扣留并處理違章車輛。目前，德國11000公里的高速公路上共設有700多個超限超載檢查站。

       德國對超限運輸駕駛員的處罰辦法中規(guī)定，第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā)現將面臨3個月的監(jiān)禁；1年內超限3次以上的駕駛員，將被吊銷駕駛執(zhí)照，列入“黑名單”，終身不得從事駕駛行業(yè)工作。

南非

       非常重視車輛自動稱重技術的研究工作，將電子秤應用于治理超限超載工作中。電子秤可以對時速不低于10公里的重載車輛進行自動稱重，并顯示在重載車輛信息管理系統(tǒng)上，管理部門據此對這些超重車輛進行卸載和處罰。這一技術系統(tǒng)在近10年來的治理超限超載工作中發(fā)揮了巨大的作用。目前，南非超限超載車輛的比例已下降到10%以下。

日本

       廣泛使用固定或移動稱重設備對超限車輛進行檢測。在高速公路收費站設有電子秤測量軸載。大型貨車還要安裝貨物自動測重儀。日本實行“一超三罰”制度，即罰貨主、罰運輸企業(yè)、罰司機。根據日本相關法律，超過行駛證最大載重量的，處6個月以下徒刑，10萬日元罰款（約合人民幣7400元）；超過車輛總重量一般限值20噸的，處以30萬日元罰款（約合人民幣2.2萬元）；禁止貨運企業(yè)接受超載運輸業(yè)務或指示駕駛員進行超載運輸等。

       從世界范圍看，超限超載問題與經濟發(fā)展水平有很大關系。

       一是歐美、韓、日等國家治理力度較大，法律健全，懲罰措施也較為嚴厲，已經步入“標本兼治”的良性發(fā)展階段；

       二是南美、亞洲、非洲等大多數發(fā)展中國家，法律制度相對滯后，超限超載問題嚴重，大都處于開始治理的階段；

       三是非洲等一些經濟欠發(fā)達國家，雖然法律不完善，但受經濟發(fā)展水平影響，超限超載問題并不嚴重。

       給公司開車多拉不掙錢和國內個人從事貨運的情況不同，國外的卡車司機大多隸屬于某物流公司，司機不用為了個人利益拉貨物，這在很大程度抑制了超載現象的發(fā)生。

       以美國為例，車主可以買車成立公司，但新公司信譽低缺少貨源，難以運營，因此大多數司機還是會選擇加入比較有保障的運輸公司。

       據介紹，運輸公司按照跑本地還是長途，或以提貨的次數（長途司機規(guī)定必須提一個貨后卸一個貨物）和行駛里程數核算司機的工資，或照“team”形式中的主副駕駛分別計算工資。

       無論是哪種方式，駕駛員的收入和貨物的重量都沒有直接關系，特別是“team”形式，單趟運費是固定的，不管是開了多少公里，提送多少次貨物，一個來回只有那么多錢。這種工資機制在客觀上阻止了司機希望通過多拉貨物甚至不惜超載，多賺運費的想法。

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